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Von Strassen, Brücken und Autos

Die antike Bernsteinstrasse
Bernsteinstrasse

Die Verkehrswege in Ungarn können auf eine lange Vergangenheit zurückblicken.

So hat man z.B. Reste von Strassen aus der Römerzeit gefunden, die für die damaligen technischen Möglichkeiten auf einem erstaunlich hohem Niveau waren.

Wie schriftliche Nachweise belegen, wurden mit Beginn des "ungarischen Zeitalters" zuerst Strassen für einen schnellen Vormarsch der Soldaten gebaut.

Zwischen dem 11. und 15. Jhd. fingen die Herrscher an, Handelsstrassen auszubauen.

Zu Ende des 15. Jhd. gab es in Ungarn schon ein Netz von Handelsstrassen.

Im späten Mittelalter führten schon wichtige internationale Handelswege durch Ungarn.

Man denke hierbei nur an die Bernsteinstrasse.

Nach der Belagerung Ungarns durch die Türken, Anfang des 18.Jhd., gab es in Ungarn insgesamt 700 km an ausgebauten Strassen.

Bis Mitte des 19. Jhd. wuchs die Länge der ausgebauten Strassen in einem nur sehr geringem Ausmaß und zwar auf 4100 km.

So gab es in 26 von 61 Burgbezirken überhaupt keine ausgebauten Strassen.

Von den bestehenden Strassen waren die meisten -besonders nach Regenwetter- unpassierbar.

Nur ganz wenige der Strassen waren schon mit einem Steinbelag versehen und somit ganzjährig passierbar.

Eine berühmte Ausnahme war die "Ludivica-Strasse" zwischen Karoly-Stadt und Fiume. Sie war 134 km lang und befand sich in einem hervorragendem Zustand. Da sie aber von privater Hand errichtet wurde, kostete ihre Benutzung Strassengebühr.

Die Kettenbrücke in Budapest

Ein weiteres Hinderniss bei der Entwicklung des Verkehrs war das Fehlen von Brücken.

Bei der Überquerung von grösseren Flüssen war man auf Fähren angewiesen und nur über kleinere Flüsse wurden Holzbrücken gebaut.

Nach dem Freiheitskrieg von 1848 nahm auch der Strassenbau einen raschen Aufschwung. So gab es 1896 schon ein Strassennetz von 12.700 km und war bis 1914 auf eine Länge von 74.477 km angewachsen.

In diese Zeit fiel auch der Bau von grossen Brücken, wie z.B. der Kettenbrücke.

Die Kettenbrücke wurde 1854 zuerst für Fussgänger und 1855 dann für den Verkehr freigegeben. Allerdings war ihre Benutzung nur gegen eine Gebühr möglich.

Eine erneuerter Aufschwung beim Ausbau des Strassennetzes fällt mit der Entwicklung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zusammen.

1895 wurde der erste Daimler in Budapest gesichtet.

Aber auch die ungarischen Erfinder beschäftigten sich mit der Autoentwicklung und so wurde das erste ungarische Auto im Jahre 1905 fertiggestellt. Endgültig Einzug ins Strassenbild hielt das Auto allerdings erst in den Jahren vor dem 1.Weltkrieg. Ab dieser Zeit verkehrten dann auch die ersten Busse und Taxis.

Der weitere Ausbau des Strassennetzes wurde durch die Weltwirtschaftskrise verhindert.

1937, im letzten "Friedensjahr" Ungarns, war das Strassennetz auf über 30.000 km ausgebaut, die Zahl der registrierten Fahrzeuge auf über 30.000 angewachsen und viele grosse Brücken über Donau, Theiß und andere Flüsse errichtet worden.

Im Laufe des 2.Weltkrieges wurde der grösste Teil des Strassennetzes schwer beschädigt bzw. zerstört und die Brücken fast gänzlich. Besonders schwer von den Zerstörungen waren die Brücken in Budapest betroffen.

Um wieder eine schnelle Verbindung zwischen den Stadteilen Buda und Pest zu schaffen, wurde innerhalb von 8 Monaten die Kossuth-Brücke gebaut.

Sie wurde nur einige hundert Meter neben der total zerstörten Kettenbrücke errichtet. Nach der Rekonstruktion der im Kriege zerstörten Brücken über die Donau wurde sie 1960 demontiert.

Heute erinnert nur noch eine Gedenktafel an sie.

gesprengte Erzsébet híd...................und provisorische Kossuthbrücke

Im Strassenverkehr und im Transportwesen Ungarns spielte auch nach dem 2.Weltkrieg noch lange Zeit das Pferdefuhrwerk eine wichtige Rolle bei der Lieferung von Waren.

Beim Gütertransport entfaltete sich schon damals ein starker Konkurrenzkampf zwischen Bahn und LKW.

Anfang der fünfziger Jahre begann eine kraftvolle Entwicklung auf dem Gebiet des Güter- und Personenverkehrs per LKW bzw. Buss.

Sichergestellt wurde dies durch die Serienfertigung von LKW´s durch die Csepelwerke, die Rába-Werke in Györ und durch die Autobusse von IKARUS.

Ganz anders war die Lage dagegen bei den PKW´s. Anfang der 50ger Jahre gab es in Ungarn kaum PKW-Verkehr und schon garkeine Firmen, die PKW´s bauten. Um der sprunghaft ansteigenden Nachfrage nach PKW´s gerecht zu werden, wurden Zsiguli, Skoda, Trabant, Wartburg und andere PKW-Marken aus den "sozialistischen Bruderländern" importiert.

Da auch dies nicht in ausreichendem Maße möglich war, begann man 1986 in Hódmezővásárhely mit dem Bau eines PKW`s mit dem Namen "Puli".

Von diesem Klein(st)-Wagen wurden innerhalb von 8 Jahren insgesamt 1740 Stück gefertigt. Danach wurde die Produktion eingestellt, die Firma geschlossen.

ein Puli der nicht bellt

Da man nach 1990 nicht mehr jahrelang auf sein Auto warten musste, sondern es sofort auf dem freien Markt erwerben konnte und viele neue Speditionen und Fuhrbetriebe entstanden, nahm die Zahl der Kraftfahrzeuge explosionsartig zu.

Ausländische PKW Firmen verlegten einen Teil der Fertigung ihrer Autos nach Ungarn. Um diesem Verkehrzuwachs Rechnung zu tragen wurde es notwendig, das Verkehrsnetz weiter auszubauen.

Um dies schneller voranzutreiben, hat das ungarische Verkehrsministerium den Bau und den Betrieb von einzelnen Teilstücken der ungarischen Autobahn in private Hände gelegt, wie z.B. den Bau der M5.

Ungarn wandelt sich mehr und mehr von einem Land mit eher öffentlichen Verkehrsmitteln zu einem Land mit Individualverkehr.

Dabei wird aber auch offensichtlich, dass es in Ungarn nur wenige grosse Städte gibt in denen die Mehrzahl der Einwohner leben. Die restliche Bevölkerung lebt "auf dem Lande".

All dies hat natürlich Konsequenzen auf die Verkehrswege.

Die Strategie der ungarischen Verkehrspolitik ist es deshalb, die Bedingungen zu verbessern, damit der Verkehr wirksam und marktkonform funktionieren kann, aber dabei den Umweltschutz und die Lebensbedingungen der Menschen nicht außer acht zu lassen.

 
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